經濟觀察網 魯寧/文 鐵道部終于壽終正寢，從歷史舞臺上黯然退身。

撤銷前，鐵道部是多數輿論的“千夫所指”。尤其是2008年首推交通運輸大部制試點后，要求撤銷鐵道部的聲音，每每隨著鐵路重大行車事故及鐵路窩案的曝光而一波波爆發。直至今次全國“兩會”召開前，分拆鐵道部的種種傳言更讓許多國人平添莫名的興奮。于是，鐵道部是否被分拆，被主流輿論標定為觀察新一屆中央政府是否真心推進改革的一塊“試金石”。

既然鐵道部已走進歷史，不妨說句事后的公道話，“鐵老大”社會形象長期不佳，有兩大深層次原因：其一、運力長期不足，鐵路常年超負荷運營，換誰服務態度都好不了；其二、1949年伴隨解放大軍隆隆炮火降生的政企合一的鐵路體制，是日后造成鐵路腐敗窩案迭出的主要原因。體制性腐敗，主要責任在體制本身。一定程度上，“鐵老大”也是替體制背書受過的“可憐人”。

然而，撤銷消息正式發布的短短兩天內，此前主張非撤銷不可的主流輿論旋即出現了不可遏制的分化。輿論的主流由興奮突然轉向了擔心甚至一定程度的恐慌。輿論180度大轉彎，緣自最后一任鐵道部長盛光祖在接受媒體采訪時觸及到了敏感的票價。盛光祖說“鐵路的平均票價是偏低的，今后要按照市場規律，企 業化經營來定票價……”。

這一擔心正好再次應驗了“天下沒有免費午餐”這句樸實的民間諺語。人人都高喊改革，只改別人——不觸及自身利益的改革人人都擁護，可一旦改革也將觸及自身利益，態度則立即出現分化。有道是屁股決定腦袋，揭示的就是這一現象。

筆者以為，隨著鐵道部分拆之落局，至少三大趨勢值得人們以冷靜、平和之心態坦然面對之：

趨勢一，未來數年間，新組建的“中國鐵路總公司（簡稱“中鐵總”），很可能經國家精心包裝后整體上市，而且極有可能先行海外上市，再擇機在國內主板上市。

筆者作此判斷的邏輯依據是：“中鐵總”既然脫胎為企業，正好為上市融資提供了市場資質。一旦成功上市，“中鐵總”既是中國最大央企，又是一個超級投融資平臺。通過該平臺汲納海內外資本名正言順、勢所必然。

也許有人讀到上文的判斷會想到鐵道部2.6萬億元的巨額債務，從而疑惑于鐵路資產太爛咋有上市圈錢之可能？

筆者想說的是，援引去年三季度中國鐵路財報，算上2.6萬億債務，中國鐵路的負債率是61.81%。這一負債率對鐵道部而言也許令不明就里的輿論憂心（其實是杞人憂天，因為在原鐵道部體制下，全部鐵路債務說到底是不折不扣的“全民債務”也即國家債務），可一旦將此債務劃到“中鐵總”的名下，作為新央企，其61.81%的負債率不但遠低于已海外上市央企的平均負債率，甚至低于全部央企的平均負債率。何況，國家是“中鐵總”義不容辭的總擔保。

還有，籠統說2.6萬億元負債有失偏頗。事實是2.6萬億元債務分為四類，需要分別厘清。

一是其中的一大部分是高鐵負債。需要指出的是，湖廣高鐵從去年四季度起略有即期贏利，京滬高鐵在今年實現即期略有贏利已無懸念，京津高鐵實現即期贏利也指日可盼，而滬杭高鐵則在國內高鐵中第一個實現了即期贏利。這一格局提前出現，放在兩年前誰要是敢如此預期，肯定會被斥責為癡人說夢?？墒?，這就是中國，因為人口基數實在太大。這說明，中國高鐵在未來譬如十年后，肯定是不可多得的全球性優質資產，無疑為“中鐵總”的最終上市提前作了海外路演。

二是國開行貸款，這部分債務說白了是“政策性債務”，必要時至少利息可“全部抹平”。若中央政府經權衡認為有必要，甚至連本金皆可部分減免。當年朱镕基剝離四大行（工、農、中、建）不良信貸資產組建四大資產處置公司還不是這么做的。

三是部分新線建設和營運由鐵道部與地方政府共同組建的市場化項目公司運作。這類項目公司皆系自負盈虧的市場化公司，其信貸債務說到底是“公司債”而非單純的“政府債”。

四是在剝離前三類債務后，才是商業信貸造成的債務。眼下，人們查不到2.6萬億元鐵路債務中，四大類債務的各自占比，但至少有一條可以斷言，真正的純商業信貸債遠沒有2.6萬億元。由是，“中鐵總”最終包裝上市，并獲取海外機構投資者青睞幾乎是鐵板釘釘的事。更絕的是，一旦“中鐵總”上市成功， 其債務無疑由全球所有“中鐵總”的市場投資者共同負擔，從而實現鐵路“國家債務”向上市公司債的巧妙“脫身”。

趨勢二，票價肯定會漲，漲幅還不會小。而且，鐵路貨運價格也將繼續上漲。目前，鐵路客運總體虧損，貨運則總體盈利?，F行的辦法是客運虧損由貨運盈利來補，也即由鐵路內部消化客運虧損。既然“中鐵總”嬗變為企業，且未來還可能成為上市公司，客運總體實現盈利是必須的，這正是漲票價的鐵定理由。

當然，在未來三五年間，車票漲價不會使力過猛，譬如先將政府定價改為政府指導價之類?？傊?，未來漲票價一定采用“溫水煮青蛙”方式。

此外，去年公布的鐵路發展綱要已就鐵路投資向全社會開放暢開了大門，甚至此“開放”可以追溯到2005年版的首個“36條”，可時至今日，社會各類投資主體對投資鐵路應者寥寥。是害怕被“關門打狗”么？絕對不是！真正的原因是，除國家資本之外的一切社會資本皆有一個天性叫“無利不起早”。假設鐵路客運票價和貨運價格繼續采用發改委定價，甭管其它政策優惠有多少，斷不可能出現社會資本大規模投資鐵路的盛況。所見，不光未來票價會漲，貨運價格也要漲。

趨勢三，鐵道部直屬地方鐵路局譬如上海鐵路局（全路共17個）也不是單純的一撤了之，而是作為新組建的國家鐵路局之派出機構，繼續履行區域性鐵路管理權限。其形式很可能如央行設在地方的區域性分行，或銀監會、保監會設在地方的銀監局或保監局，至于地方鐵路局換成什么牌子并不重要。

建立于上文分析，撤銷鐵道部究竟是受輿論所逼而不得不為之，還是高層在主動謀勢，欲收“一箭射三雕”之效，抑或二者兼而有之，經觀網眾網友不妨自由思辨。

綜上所言，改革與利益取舍的關系，可分為若干類別：多數人受益少數人受損是一個類別，少數人受益多數人受損是一個類別，所有人都得為改革分擔成本也是一個類別?？梢钥隙ǖ氖?，分拆鐵道部的屬于最后一類改革，理想狀態下（中間不走大的彎路，出現大的波折和反復）它所能換來的，是謀求中國鐵路在新體制下獲取更高的運營效率。至于理想能否變為現實，目前斷言為時尚早，還是讓日后的事實來說話吧！